Opel Astra OPC - VW Golf GTi
Ιδού το ερώτημα. Ιδού και οι απαντήσεις.
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ
Η OPEL πρέπει να έχει απωθημένα με το αρκτικόλεξο «GTi». Όταν, το Σεπτέμβριο του ’75, η VW παρουσίαζε το αρχέτυπο Golf GTi στην έκθεση της Φρανκφούρτης, το Ρισελσχάιμ διέθετε στους καταλόγους του το Kadett GT/E. Ήταν ένα μικρομεσαίο κουπέ, με 1.900 κ.εκ., ψεκασμό, 105 ίππους και τιμή μόλις 13.119 μάρκα Γερμανίας. Η φιλοσοφία του, με εξαίρεση την πίσω κίνηση, δεν απείχε και τόσο από εκείνη του Golf. Κι όμως, ενώ το GTi έγινε καλτ και γέννησε ολόκληρη κατηγορία αυτοκινήτων, κανείς σήμερα δε θυμάται εκείνο το πρώτο GT/Ε. Στο Kadett πέμπτης γενιάς και στο Astra, τη θέση του ατυχούς εμπορικά «γκε-τε-ε» πήραν τα GSi, τα οποία μπορεί να αμφισβήτησαν τα γρήγορα Golf, κανείς όμως δεν τα θυμάται πλέον, καθώς από το ’99 η Opel προσπαθεί να επιβάλει το «ο-πε-σε». Στην πλειονότητα της γκάμας της, πλέον, και με αιχμή του δόρατος το Astra OPC, που μόλις κυκλοφόρησε σε όλη την Ευρώπη και είναι ένα από τα ισχυρότερα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα που έχουμε δει ποτέ. Το οποίο βρίσκει στο δρόμο του -ποιο άλλο;- το Golf GTi πέμπτης γενιάς.
«Ξεχάστε το GTi!»
Όχι, όχι, δεν το λέμε εμείς. Ο επικεφαλής σχεδιασμού της Opel Performance Center, κ. Ούλι Χόκμουτ, θα πρέπει να το ξεστόμισε προς τους συνεργάτες του στη φάση εξέλιξης του εν λόγω Astra: «Ναι, ξεχάστε το GTi! Είναι ένα ισορροπημένο, πολύ καλό σπορ αυτοκίνητο που δεν μπορούμε να αμφισβητήσουμε. Εξάλλου, εμείς έχουμε το 200άρι Astra στην γκάμα μας. Πρέπει να κάνουμε κάτι πιο extreme, κάτι που να κάνει τον κόσμο να σεβαστεί, επιτέλους, τα αρχικά OPC. Καταρχήν, να έχει άλογα, πολλά άλογα»...
Tα παραπάνω είναι υποθετικά, αλλά δεν πρέπει να απέχουν και τόσο από την πραγματικότητα. Το OPC μόνο ως αντι-GTi δε φαντάζει. Εξωτερικά, σε αντίθεση με το Golf, βγάζει μάτι. Κραυγαλέα σπόιλερ εμπρός-πίσω και «φούστες» στο πλάι, ζάντες 18 ιντσών (ή 19άρες έξτρα) με μπλε δαγκάνες από μέσα και τραπεζοειδής, επιχρωμιωμένη απόληξη εξάτμισης στο κέντρο φωνάζουν από μακριά ότι... κάτι παίζεται εδώ. Χώρια που το αμάξωμα είναι χαμηλωμένο κατά 15 χλστ. σε σχέση με το Astra GTC των 200 ίππων. Εσωτερικά, η ατμόσφαιρα είναι πιο συγκρατημένη, ακριβώς όπως και στο αντίπαλο στρατόπεδο. Το δερμάτινο τιμόνι είναι μικρότερο και με πιο χοντρή στεφάνη, αλλά εκείνο του GTi με την -αλά F1- στεφάνη κλέβει την παράσταση. Το δερμάτινα καθίσματα -by Recaro- του Astra είναι πιο εντυπωσιακά από του Golf, αλλά τα όργανα, με τα λευκά-μπλε γραφικά, είναι φτωχά. Εντάξει, να δεχτούμε ότι το ταμπλό δεν μπορούσε να διαφέρει και τόσο από εκείνο ενός νορμάλ Astra, αλλά ένα αυτοκίνητο για τον οδηγό, με 240 ίππους, θα άξιζε ένα πιεσόμετρο λαδιού, ένα θερμόμετρο λαδιού ή ένα πιεσόμετρο τούρμπο, τέλος πάντων. Ειδικά το τελευταίο είναι πιο σημαντικό από το στροφόμετρο, όπως θα δούμε παρακάτω...
Δε θα σας κουράσουμε άλλο με ιστορίες του σαλονιού, απλώς θα σας βάλουμε λίγο στη θέση του οδηγού. Όσο κι αν ακούγεται απίστευτο, καμία σχέση η αίσθηση του ενός αυτοκινήτου με του άλλου. Στο GTi κάθεσαι χαμηλά, τόσο χαμηλά που θα χρειαστεί να σηκώσεις το κάθισμα, αν δεν ξεπερνάς τα 1,80 μ. Το άνετο μπάκετ σε αγκαλιάζει όμορφα, ακόμη κι αν έχεις αρκετά κιλά παραπάνω, ενώ με μία κίνηση (μέσα-έξω, πάνω-κάτω) το κατακόρυφο τιμόνι έρχεται ιδανικά στα χέρια σου. Στο Astra, η θέση οδήγησης είναι πιο ψηλά -θυμίζει πολυμορφικό σε σχέση με του Golf- και το τιμόνι κεκλιμένο. Αν είσαι πάνω από 1,85 μ., ο χώρος για το κεφάλι είναι περιορισμένος και, έτσι, αναγκάζεσαι να γείρεις την πλάτη του καθίσματος. Το ίδιο το κάθισμα είναι πιο μπάκετ, αλλά και πιο στενό. Δε σου προκαλεί δυσφορία, αλλά δεν σε αφήνει και να χαλαρώσεις, ενώ οι ραφές στη στεφάνη του τιμονιού ξενίζουν αρχικά. Γενικότερα, το περιβάλλον του Astra μοιάζει με πολεμίστρα. Όσον αφορά την ορατότητα πίσω; Περιορισμένη. Στo GΤi; Τέλεια!
Ο λύκος και το αρνάκι...
Πού φτάσαμε... Να μπαίνεις σε Golf 200 ίππων και να σου λείπει η δύναμη. Να πατάς το γκάζι, να νιώθεις μια ευχάριστη ώθηση από τις 1.500 σ.α.λ., η βελόνα του ταχυμέτρου να σκαρφαλώνει χαρωπά, αλλά να μην εντυπωσιάζεσαι, αφού -πέραν ενός ευχάριστου γουργουρητού από την εξάτμιση- η ηχητική υπόκρουση απουσιάζει παντελώς. Πράγματι, έτσι νιώθεις στο GTi, αφότου έχεις οδηγήσει το OPC. Η δύναμη του 2λιτρου Opel μπορεί να εμφανίζεται αργότερα (στις 2.500-2.700 σ.α.λ.) και με κάποια ελάχιστη υστέρηση στο πάτημα του γκαζιού (δίχως πραγματικό turbo lag, απλώς ο TFSI ακούει σαν ατμοσφαιρικός), την αισθάνεσαι όμως για τα καλά. Η επιτάχυνση στο Astra συνοδεύεται, μάλιστα, από ένα χαρακτηριστικό φύσημα, το οποίο φτάνει στ’ αυτιά σου από κάτω, από την ίδια την εξάτμιση. Προϊόν της υπερπλήρωσης, που στιγμιαία αγγίζει τα 1,2 bar, φυσικά. Πώς περνά τόση δύναμη από τους εμπρός τροχούς, χωρίς, μάλιστα, να παρεμβάλλεται κανενός είδους μπλοκέ διαφορικό; Περίφημα, θα λέγαμε, αν ζούσαμε στη Γερμανία. Στην Ελλάδα, με 1η και 2η, το σύστημα αντισπιναρίσματος δουλεύει υπερωρίες στην επιτάχυνση, αλλά γι’ αυτό δε φταίει το στήσιμο του αυτοκινήτου - η άσφαλτος είναι για πέταμα. Πάντως, ακόμη κι αν το απενεργοποιήσεις, το OPC δεν είναι... κυνηγός πεζοδρομίων. Σπινάρει έντονα μεν, προοδευτικά δε, χωρίς την παραμικρή αντίδραση στο τιμόνι.
Στον ανοιχτό δρόμο τώρα: κοινό στοιχείο των δύο αυτοκινήτων είναι ότι αγγίζουν μεγάλες ταχύτητες πριν... πατήσεις το γκάζι. Στις 4.000 σ.α.λ. με 6η, το Golf ταξιδεύει με 159 και το Astra με 162 χλμ./ώρα. Οι αναρτήσεις -παρ’ ότι σφικτές- δεν είναι ενοχλητικές στο ταξίδι σε κανένα από τα δύο αυτοκίνητα. Το τιμόνι του Golf κερδίζει στα σημεία. Είναι μεν πιο αργό (3 στροφές αντί για 2,5 από τέρμα σε τέρμα) και πιο ελαφρύ, έχει όμως καλύτερη αίσθηση. Το «πηδάλιο» του Astra ακούει με το παραμικρό γύρω από την ευθεία και σε κρατά σε εγρήγορση στα πολλά χιλιόμετρα. Με τέσσερις επιβάτες δε, η μούρη του ελαφρώνει και η κατευθυντικότητα χειροτερεύει αισθητά, τουλάχιστον πάνω από τα 180 χλμ./ώρα. Κάπου εκεί εμφανίζονται και αεροδυναμικοί θόρυβοι, που απουσιάζουν στο Golf.
Σε ορεινό δρόμο με στροφές, τα όρια είναι υψηλά και στις δύο περιπτώσεις και δύσκολα θα τα πλησιάσει ο μέσος οδηγός. Σε καλή άσφαλτο, στρίβεις όπως έρχεσαι, χωρίς να νοιάζεσαι μήπως ξεκολλήσει η ουρά στο άφημα του γκαζιού, τόσο με το Golf όσο και με το Astra. Αυτή η αίσθηση υπερβολικής ασφάλειας μπορεί να σε παρασύρει, με κίνδυνο να μπεις με περισσότερα χιλιόμετρα στη στροφή. Προσοχή στην υποστροφή, λοιπόν, ειδικά στο GTi!
Ψάχνοντας σε βάθος το χαρακτήρα κάθε αυτοκινήτου στο όριο, θα ανακαλύψεις ότι στο Golf οι δύο άξονες των τροχών συνεργάζονται καλύτερα μεταξύ τους, το οποίο σημαίνει ότι το αυτοκίνητο στρίβει σαν ένα κομμάτι. Στο Astra, ο πίσω -ημιάκαμπτος- άξονας είναι λίγο πιο αποκομμένος από το παιχνίδι. Μπαίνεις οριακά και γλιστρά η μούρη; Με άφημα του γκαζιού, πρώτα θα μαζευτεί η ίδια και με διαφορά φάσης θα γλιστρήσει η ουρά - πολύ οριακά και μόνο αν έχεις απενεργοποιήσει το ESP. Κάτι που γίνεται πατώντας το πλήκτρο «Sport» για 3-4 δλ. Στο Golf το σύστημα απενεργοποιείται, αλλά τίθεται σε ισχύ, όταν πατήσεις φρένο μέσα στη στροφή. Λεπτομέρειες; Ίσως. Τα καλά νέα είναι ότι και με το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης ενεργό, ο οδηγός δε «φιμώνεται», στο 90% των περιπτώσεων.
Εν κατακλείδι, πάντως, σε ελληνική ειδική διαδρομή με άσφαλτο-γυαλί, με το Golf τα γλιστρήματα με το τιμόνι, το γκάζι ή το φρένο είναι παιχνίδι που δε χαλά ποτέ την αρμονία του συνόλου. Στο Astra λίγο παραπάνω γκάζι σημαίνει «πάω ευθεία» μέσα στη στροφή. Η πλεονάζουσα ισχύς μπροστά έχει το τίμημά της.
Ολοκληρώνοντας τα περί συμπεριφοράς στο όριο, να πούμε ότι τα φρένα είναι υποδειγματικά και στα δύο αυτοκίνητα. Σε αίσθηση, σε δύναμη, αλλά και σε αντοχή. Εμείς σημάδια κόπωσης δεν είδαμε στο δρόμο. Από την άλλη, και στα δύο αυτοκίνητα ξεχνάς το κιβώτιο, αφού στο δεξί σου πόδι έχεις άφθονα αποθέματα ροπής σε μεγάλο φάσμα στροφών. Η κλιμάκωση των σχέσεων είναι ίδιας φιλοσοφίας: κοντή 3η και 4η (ιδανικές για ε.δ.), μακριά 5η και 6η, ό,τι πρέπει για ταξίδι. Ο επιλογέας είναι εύχρηστος και στις δύο περιπτώσεις, με αυτόν του Astra να είναι πιο σφικτός.
Ακήρυχτος πόλεμος;
Τελικά, το Astra OPC κηρύσσει πόλεμο στο Golf GTi ή είναι σε δικό του πεδίο μάχης; Κακά τα ψέματα, η καταγωγή και η τιμή καταλόγου των δύο αυτοκινήτων τα θέτουν αντιμέτωπα, παρ’ ότι σε επιδόσεις το OPC είναι πιο κοντά στο μακράν ακριβότερο 6κύλινδρο Golf R32. Συνεπώς, δε θα αποφύγουμε το διά ταύτα: Astra OPC ή Golf GTi, λοιπόν;
GTi, γιατί είναι καλύτερο αυτοκίνητο εφ’ όλης της ύλης. Πιο πολυχρηστικό, πιο ταξιδιάρικο, πιο ομοιογενές, αλλά και πιο διασκεδαστικό σε χαλαρούς ή οριακούς ρυθμούς. Αυτό είναι ένα συμπέρασμα που δεν προκύπτει από προδιαγραφές και νούμερα, αλλά ύστερα από πολυήμερη συμβίωση και μόνο. Το OPC, από την άλλη, μπορεί να βρει το κοινό του και πέραν των φανατικών «οπελάκηδων»: δεν είναι απλώς το «τζι-τι-αϊ-ειδές» (αδόκιμος όρος, αλλά δίνει το στίγμα!) με την καλύτερη αναλογία ίππων/ευρώ σήμερα, αλλά και το πλέον καυτό προσθιοκίνητο, από τη στιγμή που τα Focus RS και Civic Type-R δεν «παίζουν» πια. Χωρίς σοβαρούς συμβιβασμούς, μάλιστα, σε επίπεδο καθημερινής χρήσης. Θα επανέλθουμε, όταν έχουμε νέες αφίξεις (βλ. Focus)._ 4Τ
ΟΙ ΔΕΛΦΙΝΟΙ
Η συγκεκριμένη κατηγορία γίνεται όλο και πιο καυτή, παρά τις όποιες απώλειες (βλ. Type-R...). Φωτιά θα ανάψει η άφιξη του Focus ST στα τέλη του μήνα, που θα ανεβάζει τον πήχη στα 2,5 υπερτροφοδοτούμενα λίτρα, με τιμή μόλις 28.550 ευρώ. Τότε, ναι, θα υποκύψουμε σε μια πιο ανοιχτή αντιπαράθεση (άλλο που δε θέλαμε), η οποία θα περιλαμβάνει GTi, OPC, ST, Megane Sport, καθώς και το -αρκετά ακριβότερο- Audi Α3 2.0 TFSI Quattro, το πλέον ολοκληρωμένο απ’ όσα έχουμε ήδη δοκιμάσει.
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ
Δεν τίθεται θέμα απόλυτης επίδοσης: το OPC είναι με διαφορά (0,65 δλ.) πιο γρήγορο από το GTi στην πίστα. Πού κερδίζει; Όπως μπορείτε να δείτε στα διαγράμματα του Vbox, στις ευθείες. Στις στροφές, η συμπεριφορά δείχνει παραπλήσια, δεν είναι όμως. Στο Golf μπαίνεις και, αφού ξεμουδιάσεις στον πρώτο γύρο, στο δεύτερο μπορείς να κάνεις χρόνο. Τόσο υπάκουο, προβλέψιμο και ουδέτερο είναι τελικά. Υποστρέφει μεν ελαφρώς στην είσοδο της στροφής, βάζει τη δύναμη κάτω δε, χωρίς να χαζοσπινάρει στην έξοδο. Και το καλύτερο; Από γύρο σε γύρο, η συμπεριφορά του παραμένει απαράλλαχτη. Το OPC, αντίθετα, σε προβληματίζει. Όχι στην είσοδο των στροφών, όπου μπαίνει πιο αποφασιστικά από το Golf, αλλά στην έξοδο. Είναι τόση η δύναμη μπροστά, που με τίποτα δεν τιθασεύεται στα κλειστά Κ των Μεγάρων. Για να μην πάρουν φωτιά τα ελαστικά, παίρναμε με 3η τις δεξιές Κ4 και Κ6, κάτι που δεν είχαμε ξαναδοκιμάσει με αυτοκίνητο παραγωγής. Η συνταγή αποδείχτηκε σωστή, αλλά και πάλι ο εσωτερικός τροχός σπίναρε μέχρι το μέσον της ευθείας. Απλώς, με αυτόν τον τρόπο, ρυθμίζεις καλύτερα την υπερπλήρωση με το γκάζι. Αυτήν την τεχνική της «μίας σχέσης επάνω» την προτείνουμε ανεπιφύλακτα και για ανηφορικό δρόμο με στροφές.
Εν κατακλείδι; Και τα δύο αυτοκίνητα λατρεύουν την καθαρή -χωρίς υπερβολές- οδήγηση και ανταμείβουν με απόλυτα προβλέψιμη συμπεριφορά. Με ένα μπλοκέ διαφορικό, το Astra θα μεταμορφωνόταν και θα γύριζε τουλάχιστον 1,5 δλ. ταχύτερα. Γιατί όχι, κύριοι εκεί στο Ρισελσχάιμ;
Astra OPC Golf GTi
Γύρος πίστας 1:14.85 1:15.50
Μέγ. ταχύτητα 159,5 155,9
Ελάχ. ταχύτητα 57,2 (Κ9) 56,4 (Κ9)
Πλευρικά g 1,24 (Κ1) 1,08 (Κ1/Κ5)
Διαμήκη g -1,19 -1,25
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Πώς το 2λιτρο Astra GTC των 200 ίππων μεταμορφώθηκε σε OPC; Χάρη σε ένα μεγαλύτερο υπερσυμπιεστή που δουλεύει στο 1 bar (overboost: 1,2 bar) με μεγαλύτερο εναλλάκτη αέρα. Στο εσωτερικό του κινητήρα Ecotec βρίσκουμε νέο στρόφαλο με ελαφρύτερα αντίβαρα. Τα δακτυλίδια των εμβόλων (από σφυρήλατο αλουμίνιο με πρόσμιξη πυριτίου) έχουν ενισχυθεί, η ψύξη τους έχει βελτιωθεί με ψεκασμό λαδιού στο κάτω μέρος, ενώ η κυλινδροκεφαλή και η πολλαπλή εξαγωγής έχουν επανασχεδιαστεί. Επίσης, έχουν τοποθετηθεί μεγαλύτερα μπεκ καυσίμου κι έχουν αφαιρεθεί οι αντικραδασμικοί άξονες, για μικρότερη αδράνεια και καλύτερη απόκριση στο γκάζι. Διαφορετική είναι, φυσικά, και η χαρτογράφηση της κεντρική μονάδας του κινητήρα. Η ανάρτηση έχει χαμηλώσει κατά 15 χλστ., έχουν τοποθετηθεί σκληρότερα ελατήρια, τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ (CDC) έχουν επαναρυθμιστεί και οι αντιστρεπτικές ράβδοι έχουν μεγαλύτερη φόρτιση, για περαιτέρω περιορισμό των κλίσεων του αμαξώματος στις στροφές. Mικρές αλλαγές έχουν γίνει και στη γεωμετρία της ανάρτησης. Από το γνωστό πλήκτρο «Sport» στην κονσόλα, γίνεται πιο σκληρή, το ηλεκτροϋδραυλικό τιμόνι πιο βαρύ και η απόκριση στο γκάζι πιο άμεση.
Γνωστό, από την άλλη, είναι το ποιόν του Golf GTi. Να θυμίσουμε ότι «φορά» το 2λιτρο TFSI, τον πρώτο στον κόσμο βενζινοκινητήρα που συνδυάζει υπερτροφοδότηση με άμεσο ψεκασμό καυσίμου. Η ανάρτηση είναι χαμηλωμένη κατά 15 χλστ. και πιο σφικτή σε σχέση με εκείνη των απλών Golf, με γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω - σε αντίθεση με το Astra, που διατηρεί ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Τα αμορτισέρ του GTi είναι συμβατικά, ενώ οι αντιστρεπτικές ράβδοι έχουν κατά 20% μεγαλύτερη φόρτιση από εκείνες των απλών Golf. Και τα δύο αυτοκίνητα, τέλος, διαθέτουν 6τάχυτα κιβώτια με ανάλογη κλιμάκωση, καθώς και ενισχυμένα φρένα με αεριζόμενους δίσκους μπροστά, 321 χλστ. στο Astra και 312 χλστ. στο Golf.
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Το OPC είναι με διαφορά (περίπου 20%) πιο δυνατό από το GTi. Εντυπωσιακή η μέγιστη ισχύς του (213,2 ίπποι/5.700 σ.α.λ.), που ουσιαστικά παραμένει ίδια από τις 5.000 έως τις 6.000 σ.α.λ., ενώ ακόμη πιο εντυπωσιακή είναι η καμπύλη ροπής (σε κορυφαία επίπεδα από τις 2.800 έως τις 5.000). Ο 2λιτρος του Golf ξυπνά πιο γρήγορα και υπερτερεί στο φάσμα 2.000-2.500 σ.α.λ. Η ροπή του κορυφώνεται στις 3.400 σ.α.λ. και με ένα μικρό «σκαλοπάτι» κυμαίνεται σε υψηλά επίπεδα μέχρι τις 5.000 σ.α.λ. Όσο για την τιμή της μέγιστης ισχύος (178,5 ίπποι/6.100 σ.α.λ.), ουσιαστικά παραμένει η ίδια από τις 5.000 σ.α.λ. μέχρι τον κόφτη! Τι να το κάνεις το στροφόμετρο, δηλαδή;
MAΣ APEΣE
TA RECARO AΠO ΔEPMA/YΦAΣMA ΣTO OPC
TO TIMONI TOY GOLF!
TO ΠENTAΛ ΓKAZIOY-«ΠANTOΦΛA» ΣTO GTi
O HXOΣ ME TEPMA ΓKAZI ΣTO ASTRA
ΔE MAΣ APEΣE
TA OPΓANA TOY OPC
ΠOY ΣTO ASTRA H PEZEPBA EINAI EΞTPA
OI PAΦEΣ ΣTO TIMONI TOY ASTRA
H EΞATMIΣH TOY GTi
ΘA MΠOPOYΣE
TO ASTRA NA EXEI MΠΛOKE ΔIAΦOPIKO
NA AΠENEPΓOΠOIEITAI TEΛEIΩΣ TO ESP TOY GTi
NA EXEI 20-30 IΠΠOYΣ ΠAPAΠANΩ TO GTi!
ASTRA OPC
YΠEP
/ IΣXYΣ KINHTHPA
/ EΠIΔOΣEIΣ
/ ΣΠOP XAPAKTHPAΣ
KATA
/ ΘEΣH OΔHΓHΣHΣ
/ EPΓONOMIA TAMΠΛO
/ KATANAΛΩΣH
GOLF GTi
YΠEP
/ OMOIOΓENEIA KAI ΠOΛYXPHΣTIKOTHTA
/ KINHTHPAΣ
KATA
/ EΠIΔOΣEIΣ (ΣYΓKPITIKA ME TO OPC)